Racing
© Jonathan Borba
La FIA sostiene que detectó ya en 2022 los principales riesgos del reglamento de motores de la Fórmula 1 para 2026, pero que no pudo corregirlos antes del arranque de la temporada porque el sistema de gobernanza exigía el apoyo de cuatro de los cinco fabricantes de unidades de potencia y ese respaldo nunca llegó.
Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, explicó a The Race que las simulaciones ya mostraban entonces las debilidades del concepto. “Con las simulaciones que llegaban allá por 2022 o así, sabíamos que existían estos problemas”, dijo. Pero añadió que el proceso estaba ya demasiado avanzado para cambiar el rumbo y que algunos actores habían comprometido demasiados recursos, lo que dejó a la federación “un poco a la defensiva al inicio de la temporada”.
Esa es la base de la defensa política de la FIA frente a las críticas que han acompañado a las nuevas reglas de 2026, marcadas por el mayor peso de la parte eléctrica y por un reparto de potencia 50/50 que ha puesto la gestión de energía en el centro del debate. Tombazis restó sorpresa al tono de los pilotos. “Los pilotos son, por definición, clientes bastante exigentes”, señaló. Según su versión, la FIA “anticipó muchas de estas cosas” durante los dos años previos al debut del reglamento, intentó hacer ajustes, pero “fracasó con el sistema de gobernanza que había en vigor”, así que “siendo realistas, era de esperar”.
El bloqueo, según Tombazis, nace del marco creado para proteger tanto a los fabricantes ya presentes como a los nuevos entrantes. La transición a 2026 quedó bajo un Power Unit Advisory Committee y un acuerdo vinculante entre FIA, FOM y motoristas. Para introducir cambios importantes hacía falta el visto bueno de la FIA, de la FOM y de cuatro de los cinco fabricantes implicados. Tombazis lo describió como un listón muy alto y defendió su lógica con el ejemplo de Audi: un fabricante que aún no compitiera no podía quedar fuera de las restricciones y pretender gastar “cinco veces más dinero” que los demás.
La otra cara de ese sistema fue la parálisis. Tombazis admitió que la FIA nunca logró esos cuatro apoyos durante los años en los que trató de impulsar ajustes. Eso dejó sin resolver varios problemas que han quedado expuestos con claridad en circuitos como Silverstone y Spa-Francorchamps, donde la gestión de energía y el llamado superclipping volvieron a situar el reglamento de 2026 en el centro de la polémica.
Las críticas de los pilotos se endurecieron especialmente tras Spa. Carlos Sainz, director de la GPDA, cargó contra el origen del reglamento al decir que quien viera las simulaciones de 2022 y 2023 y no se preguntara “cómo podemos siquiera aceptar esto” debía revisar “qué pasó ahí, porque nunca debería haber ocurrido”. Lewis Hamilton también apuntó a los responsables de aquellas decisiones: “No sé quién tomó la decisión, pero quien fuera, sigue teniendo su puesto”.
Con la temporada ya en marcha, la Fórmula 1 reaccionó con medidas de urgencia desde el Gran Premio de Miami para mejorar la gestión de energía. En paralelo, quedó aprobada una hoja de ruta para alejarse del reparto teórico 50/50 y pasar a 58/42 en 2027, antes del paso a 60/40 en 2028.
Tombazis lamentó que ese paquete no se acordara mucho antes. Dijo que es “una pena” haber tenido que esperar hasta las discusiones de mayo para cerrar las normas de 2027 y 2028, y admitió que idealmente se debería haber hecho “un par de años antes”. Ahí está la consecuencia más importante para la F1: la categoría ya ha aceptado que el concepto original necesitaba corrección, pero solo ha podido moverlo una vez que los problemas se hicieron visibles en pista.