Racing
© Rashi Kalra
Mercedes en Red Bull hebben voor de Grand Prix van Monaco de FIA-verplichte uitschakeling van beweegbare vleugels aangegrepen om nieuwe winglets op de achtervleugel te monteren, waarbij vooral Mercedes opvalt met een extreem complexe oplossing voor extra downforce.
Omdat er in Monaco geen straight mode wordt gebruikt, blijft de stand van de vleugelflap het hele weekend vast. Daardoor hoeven teams het gebruikelijke activeringsmechanisme op de achtervleugel niet in zijn normale vorm te behouden, zolang alle carrosserie binnen de FIA-legality boxes past, inclusief de kleine rechthoekige zone boven op de achtervleugel waar normaal de DRS- of active-aero-functionaliteit zit.
Die vaste configuratie heeft de mechanismezone ineens veranderd van noodzaak in ontwerpruimte. Teams vullen die vrijgekomen box op met mini-winglets om extra neerwaartse druk te creëren, iets wat normaal weinig zin heeft wanneer active aero voortdurend tussen corner mode en straight mode wisselt.
Mercedes is daarin het verst gegaan. Het team heeft de constructie bijna volledig hertekend met een op de mainplane gemonteerde pylon die drie trapsgewijs geplaatste winglets draagt, plus nog een extra element daarboven. Daarachter staan nog twee banken met telkens twee winglets, terwijl op de laatste winglet van elke cascade een Gurney flap zit.
Red Bull koos voor een veel kleinere, maar duidelijk zichtbare ingreep met twee winglets boven op de centrale mechanismebehuizing. Racing Bulls werkte die zone om tot één enkele tab die de werkende chordlengte van het middendeel van de achtervleugel moet vergroten, ook daar met een Gurney flap aan de achterrand. Audi en Cadillac gebruikten op hun beurt vergelijkbare cascades op de bovenste vleugelelementen, waarbij Cadillac het actuatorgedeelte zelfs volledig verwijderde om plaats te maken voor die oplossing.
Juist in Monaco is die extra downforce waardevol. Door de lage bochtsnelheden en de korte rechte stukken is luchtweerstand er veel minder beperkend dan op andere circuits, waardoor teams hun grootste vleugels kunnen rijden zonder een zware dragstraf te betalen. Dat maakt extra grip en tractie bij het uitaccelereren belangrijker dan efficiëntie.
Dat verklaart ook waarom deze ontwerpen nu wel interessant zijn. Op circuits waar de vleugelstanden voortdurend wisselen, zouden zulke ingewikkelde toevoegingen weinig praktisch nut hebben. In Monaco, met een vaste flapstand voor het hele weekend, is dezelfde ruimte ineens een kans op directe prestatiewinst. Ferrari lijkt die zone vooralsnog niet op dezelfde manier te exploiteren.