Mercedes und Red Bull nutzen Monaco-Aero-Lücke

Der Wegfall des Straight-Modes in Monaco hat in der Formel 1 nicht für einfachere Autos gesorgt, sondern mehreren Teams neuen Spielraum am Heckflügel eröffnet: Mercedes, Red Bull und andere nutzen die nun funktionslos gewordenen Mechanik-Bereiche, um zusätzliche Winglets für mehr Abtrieb unterzubringen.

Hintergrund ist, dass die Flügel am Monaco-Wochenende in einer festen Konfiguration bleiben. Weil die aktive Aero dort nicht betrieben wird, müssen die Teams die üblichen Aktivierungsmechanismen an Front- und Heckflügel nicht in ihrer normalen Form weiterverwenden. Gerade am Heckflügel ist dadurch ein Bereich frei geworden, der nach FIA-Reglement weiterhin innerhalb der Legalitätsboxen genutzt werden darf. Besonders wichtig ist dabei der kleine rechteckige Bauraum oberhalb des Heckflügels, in dem sonst die DRS- beziehungsweise Active-Aero-Funktion sitzt.

Genau dieser Bereich ist in Monaco plötzlich aerodynamisch wertvoll. Auf dem Stadtkurs mit seinen niedrigen Kurvengeschwindigkeiten und kurzen Geraden fällt die Effizienzstrafe durch zusätzlichen Luftwiderstand deutlich kleiner aus als auf anderen Strecken. Teams können deshalb ihre größten Flügel fahren und zusätzliche Abtriebsflächen montieren, ohne dass der höhere Drag auf den kurzen Vollgaspassagen zum entscheidenden Nachteil wird. Der Zugewinn liegt vor allem in mehr Traktion und Last auf der Hinterachse.

Mercedes hat dabei die mit Abstand radikalste Lösung gezeigt. Der zentrale Bereich des Heckflügels wurde stark umgebaut: Auf einem am Mainplane befestigten Pylon sitzt eine Kaskade aus drei Winglets, darüber ein weiteres Element. Dahinter folgen zwei zusätzliche Bänke mit jeweils zwei Winglets, wobei die letzte Bank am oberen Heckflügel-Flap befestigt ist. Die jeweils letzten Winglets dieser Kaskaden tragen zudem Gurney-Flaps.

Red Bull geht deutlich kompakter vor und setzt zwei übereinander angeordnete Winglets auf den üblichen zentralen Mechanismus. Racing Bulls hat seinen Standard-Aktuatorbereich zu einem einzelnen Tab umgestaltet, das die wirksame Flügeltiefe in der Mitte des Heckflügels verlängern soll und ebenfalls einen Gurney-Flap an der Hinterkante trägt. Audi und Cadillac nutzen ebenfalls kaskadierende Zusatz-Elemente am Heckflügel.

Auffällig ist, dass Ferrari in den vorliegenden Beobachtungen bislang nicht als Team auftaucht, das diesen Bereich in ähnlicher Weise ausreizt. Damit wird aus einer eigentlich stillgelegten Funktion ausgerechnet in Monaco ein neues Entwicklungsfeld, auf dem einige Teams kurzfristig zusätzlichen Abtrieb suchen, während andere zunächst bei einer konservativeren Lösung bleiben.