Racing
© Jonathan Borba
De FIA heeft bevestigd dat Formule 1-coureurs ook in 2027 en 2028 dezelfde verruimde power-unitallocatie zonder straf mogen gebruiken als in 2026, in plaats van terug te keren naar strengere limieten. Daarmee kiest de autosportfederatie er nadrukkelijk voor om in de eerste jaren van de nieuwe motorcyclus de druk op teams en fabrikanten te verlagen en een golf aan gridstraffen te voorkomen.
Die keuze is belangrijk omdat de oorspronkelijke opzet juist het omgekeerde was. De soepelere regeling gold eerst alleen als overgangsmaatregel voor 2026, het eerste jaar van de nieuwe power-units. Vanaf 2027 zouden de limieten weer worden aangescherpt. Nu blijft de ruimere marge dus nog twee seizoenen langer van kracht.
Concreet mogen coureurs per seizoen in 2027 en 2028 vier verbrandingsmotoren, vier turbochargers en vier uitlaatsystemen gebruiken. Voor de overige onderdelen blijft de grens liggen op drie MGU-K's, drie energy stores en drie PU-CE's, aangevuld met zes PU-ANC's. Dat is dezelfde allocatie als in 2026, toen de FIA al extra speelruimte inbouwde vanwege de ingrijpende technische omslag.
Zonder deze koerswijziging zouden de aantallen vanaf 2027 weer zijn teruggezet. In dat eerdere plan zouden teams het moeten doen met drie ICE's, drie turbochargers, twee MGU-K's, twee energy stores, twee PU-CE's en vijf PU-ANC's per coureur over een volledig seizoen. Juist in een fase waarin de betrouwbaarheid van een nieuwe generatie motoren nog onder druk kan staan, zou dat de kans op straffen snel hebben vergroot.
De achtergrond van de beslissing ligt in de timing van de reglementsontwikkeling. De nieuwe motorcyclus begon in 2026 met een ongeveer gelijke verdeling tussen vermogen van de verbrandingsmotor en de batterij, terwijl de MGU-H verdween. Voor 2027 en 2028 zijn vervolgens opnieuw aanpassingen aan de power-units doorgevoerd, waarbij de balans weer opschuift richting ongeveer 60/40 in het voordeel van de verbrandingsmotor.
Die latere bijsturing kwam relatief laat tot stand, waardoor het ontwikkelvenster voor de fabrikanten werd verkort. Dat vergroot volgens de redenering achter het besluit het risico op betrouwbaarheidsproblemen. In zo'n situatie zou een terugkeer naar lagere componentlimieten niet alleen sneller tot motorwissels leiden, maar ook de kans vergroten dat coureurs al vroeg in het seizoen tegen strafpunten op de grid aanlopen.
Voor teams betekent het besluit dus vooral meer operationele ruimte in een technisch gevoelige periode. De extra onderdelen nemen de prestatiedruk niet weg, maar ze bieden wel een buffer als de eerste generaties van de nieuwe motoren nog kinderziektes vertonen. Dat is sportief relevant, omdat motorstraffen de startopstelling direct kunnen ontwrichten en daarmee de uitkomst van races en kampioenschappen beïnvloeden.
De strafstructuur zelf verandert intussen niet. Zodra een coureur boven de toegestane allocatie uitkomt, volgt voor de eerste extra component een gridstraf van tien plaatsen per onderdeel. Bij verdere overschrijdingen daarna wordt dat vijf plaatsen per component. De FIA heeft de limieten dus versoepeld, maar niet het sanctiesysteem, waardoor betrouwbaarheid in 2027 en 2028 nog altijd een directe factor blijft in de sportieve verhoudingen.