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Honda introduit au Grand Prix des Pays-Bas sa première et unique grande évolution moteur de 2026 pour Aston Martin, avec un objectif clair: corriger un déficit de puissance identifié comme la principale faiblesse de son unité de puissance.
Après un début de saison très compliqué, ce nouveau moteur arrive au moment où Aston Martin tente de prolonger le rebond vu en Hongrie. L’équipe britannique n’a marqué qu’un seul point en 11 Grands Prix, grâce à la 10e place de Fernando Alonso à Monaco, mais le gros package châssis apporté au Hungaroring a déjà constitué un premier tournant en faisant gagner environ deux secondes au chrono et en sortant la voiture du fond de grille.
Shintaro Orihara, ingénieur en chef F1 de Honda, a expliqué dans le paddock de Zandvoort que la priorité de cette nouvelle spécification était la performance pure. « Notre principal point faible est la performance en matière de puissance. Nous nous sommes donc concentrés sur l’amélioration des performances du moteur avec cette nouvelle version », a-t-il déclaré. Selon lui, Honda s’est concentré « uniquement » sur l’amélioration des performances du moteur, tout en travaillant la maniabilité en fonction des nouvelles caractéristiques de combustion et en réduisant les frictions pour gagner en efficacité.
Honda n’a en revanche apporté aucun changement côté logiciel ou ERS. Orihara a toutefois précisé qu’une meilleure performance moteur peut aussi aider le déploiement de l’énergie, un point que l’équipe doit encore valider avec cette nouvelle unité de puissance en conditions de course.
Le constructeur japonais insiste aussi sur le fait que ce moteur ne sera pas pleinement exploité dès ses premiers tours de roue en week-end de Grand Prix. Les nouvelles caractéristiques de combustion imposent de retravailler la maniabilité, même si Honda estime ne pas repartir de zéro grâce aux enseignements tirés de la première spécification. « Le premier objectif est donc la performance, puis nous continuerons à améliorer la maniabilité au fil des événements », a dit Orihara.
Cette prudence se retrouve dans les attentes affichées pour Zandvoort. Interrogé sur la part de l’écart qu’Aston Martin pourrait combler, Orihara a refusé toute promesse spectaculaire. « C’est une bonne question, mais je ne peux pas expliquer quelle part de l’écart nous pouvons réduire avec cette évolution », a-t-il répondu, avant d’ajouter: « Nous ne pouvons pas apporter une évolution magique. » Honda parle plutôt d’un gain mesuré, de l’ordre de quelques dixièmes, dans une hiérarchie où chaque tranche de 50 à 100 millisecondes peut changer la position d’une voiture.
La nouvelle unité de puissance a déjà roulé lors d’un filming day au Hungaroring pendant la pause estivale. Honda y a installé pour la première fois cette spécification dans le nouveau châssis Aston Martin, et Orihara a assuré que le programme s’était déroulé « sans le moindre souci ». Ce roulage a permis de récolter des données sur la maniabilité, ensuite analysées au banc afin d’optimiser les réglages pour les Pays-Bas.
Zandvoort doit donc servir de point de départ plus que de verdict final. Honda présente cette introduction comme un jalon important de sa remontée avec Aston Martin, pas comme un produit déjà abouti. Orihara a confirmé qu’aucune pénalité n’était attendue ce week-end avec cette installation et qu’il s’agissait de la seule évolution majeure prévue en 2026. La suite du travail se fera surtout en piste, à mesure que l’équipe cherchera à transformer ce gain de puissance en performance exploitable avant la prochaine grande étape attendue en 2027.