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Andrea Stella sostuvo que la desventaja de Oscar Piastri frente a Lando Norris en la clasificación de Spa-Francorchamps no se explicó por el pilotaje, sino por la forma en que la unidad de potencia gestionó el despliegue de energía en la recta final.
El jefe de McLaren explicó que Piastri se quedó a dos décimas de Norris y que prácticamente todo ese déficit apareció entre Stavelot y la chicane Bus Stop, en plena fase de derating, cuando los coches empiezan a quedarse sin energía eléctrica y pierden velocidad. Stella llegó a cuantificar el impacto: Piastri “podría haber sido entre una y dos décimas más rápido, simplemente si la unidad de potencia se hubiera comportado como anticipábamos”.
Andrea Stella, jefe del equipo McLaren, fue aún más directo al comparar las mejores vueltas de ambos en la Q3: “Oscar está perdiendo tiempo en la recta final y en Blanchimont por razones que no tienen nada que ver con el pilotaje de Oscar. Son simplemente una pequeña desviación en cómo se operó la unidad de potencia”.
La importancia del caso va más allá de un error aislado de ejecución. Stella describió los motores de 2026 como sistemas que no pueden predecirse de forma totalmente estable antes del fin de semana, porque no funcionan en un esquema fijo. Según explicó, “no operas estas unidades de potencia en un modo de bucle abierto”, ya que “hay un gran componente que sucede con cálculos en vivo” y la unidad de potencia “piensa por adelantado” mientras aprende sobre la marcha. Esa lógica hace que pequeñas variaciones de viento, agarre o entradas del piloto alteren cuándo se recupera y cuándo se libera la energía.
McLaren tampoco cree que sea un problema exclusivo de un equipo cliente que todavía intenta dominar la herramienta. Stella dijo que, al superponer los datos de George Russell y Andrea Kimi Antonelli en Mercedes, “parece Lando y Oscar”, una señal de que incluso el equipo oficial sufre diferencias entre coches aparentemente idénticas en pista. El propio Russell resumió la confusión tras la sesión: “Mi único foco durante las últimas 36 horas ha sido la velocidad punta. No ha estado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos intentando resolver qué está pasando”.
Desde Williams, James Bowles aportó otra pista sobre por qué Mercedes está marcando diferencias en aceleración. Aunque su equipo usa la misma unidad de potencia, dijo que eso no significa que pueda explotar las mismas herramientas de la misma manera. Su análisis más probable es que Mercedes ha encontrado una forma de “engañar al sistema” para usar la energía en zonas más eficientes de la vuelta, a cambio de pedir al piloto que levante momentáneamente. Bowles citó datos de Spa en los que Antonelli y Russell levantaban en el tercer sector para poder salir de la última curva con más energía y acelerar con fuerza por la larga recta de meta.
Ese matiz explica buena parte de la nueva jerarquía técnica que está apareciendo en 2026. La diferencia ya no pasa solo por tener más potencia bruta, sino por decidir mejor, mediante software, dónde conviene recuperar energía y dónde desplegarla. Para los equipos cliente, replicar ese conocimiento operativo se está convirtiendo en una batalla propia. Bowles admitió que Williams está trabajando entre bastidores para intentar operar la unidad de potencia de forma similar y mejorar la competitividad de Carlos Sainz y Alex Albon.
La consecuencia deportiva es cada vez más evidente en circuitos tan sensibles a la potencia como Spa. Equipos y pilotos están dedicando fines de semana enteros a descifrar el comportamiento de la unidad de potencia, optimizar la velocidad en recta y adaptar referencias de frenada y despliegue, en lugar de centrarse solo en reglajes, neumáticos o pilotaje puro. En la F1 de 2026, una o dos décimas pueden depender menos de atacar una curva y más de que el algoritmo acierte al decidir dónde gastar la energía.