Racing
© Liauzh
Aston Martin no ha introducido una actualización oficial del AMR26 desde hace dos meses y no espera hacerlo hasta el verano, mientras Fernando Alonso y Honda asumen que los avances recientes apenas valen media décima frente a un déficit de rendimiento mucho más profundo en el nuevo proyecto de 2026.
La decisión quedó reforzada en Montreal, donde el coche volvió a presentarse sin un paquete grande de novedades por segunda cita consecutiva. Mike Krack, jefe de operaciones en pista de Aston Martin, explicó que sí hay cambios en el monoplaza, pero no los que suelen aparecer en una lista amplia de mejoras de viernes. “Estas piezas llegarán alrededor del verano”, dijo. Hasta entonces, el equipo está recurriendo a ajustes de detalle en varias áreas, poco visibles, con la idea de seguir mejorando sin activar todavía una ofensiva de desarrollo mayor.
Alonso dejó claro después de Miami que acepta esa hoja de ruta. “Estoy en paz porque entiendo la situación”, explicó el piloto español, después de que el equipo le trasladara que estaba rodando en posiciones P20 o P19 y que el siguiente coche estaba a un segundo. En ese contexto, añadió, ganar dos décimas por carrera no cambiaría su posición y solo sometería al sistema a una presión enorme bajo el límite presupuestario. “Hasta que no tengamos una mejora de 1,5 o 2 segundos, es mejor no pulsar el botón de producción, porque malgastamos dinero”, resumió.
Ese cálculo encaja con lo que Alonso venía advirtiendo antes del Gran Premio de Canadá. Según el asturiano, Aston Martin ha conseguido controlar mejor algunos de los problemas más dañinos del AMR26, pero sin alterar de verdad la tendencia de rendimiento. La mejora en pilotabilidad, dijo, “trae quizá media décima”, una ganancia demasiado pequeña para explicar la magnitud de la desventaja actual. Su diagnóstico era que el déficit de base seguía casi inalterado.
El fondo del problema está en el propio concepto del coche. El AMR26 nació con una arquitectura completamente nueva: Aston Martin vuelve a fabricar su propia caja de cambios, apostó por una zaga muy agresiva influida por Adrian Newey para ganar eficiencia aerodinámica alrededor del difusor, introdujo una batería “Double-Deck” poco habitual y cambió la posición del motor eléctrico. Esa combinación complicó la integración de sistemas y disparó los efectos cruzados en puesta a punto.
Alonso detalló que el inicio de temporada estuvo marcado por fuertes vibraciones, cambios de marcha bruscos y un comportamiento inestable en la frenada motor, factores que impedían a los pilotos confiar en el coche y atacar con constancia. Parte de esos síntomas ha mejorado: los cambios son más suaves y también ha progresado la transición en frenada y aceleración. Pero ese paso adelante, insistió, apenas añade confianza y no corrige el agujero principal de prestaciones.
Honda coincide con ese análisis. Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, aseguró que la marca ya sabe dónde debe mejorar la unidad de potencia, con la combustión y la fricción como frentes prioritarios, además de la gestión de energía y la manejabilidad. En declaraciones a Diario AS, señaló que el objetivo es ver progreso “en algún momento del parón de verano”. Al mismo tiempo, admitió que la desventaja de potencia sigue siendo de “muchas decenas de caballos”, por lo que las primeras mejoras llegarán dentro del marco ADUO aprobado por la FIA, no como una solución inmediata capaz de cambiar por sí sola la posición competitiva de Aston Martin.