Racing
© Liauzh
Aston Martin ei ole AMR26-le alates märtsist ametlikke uuendusi toonud ning meeskond ootab esimest suuremat paketti alles suveks, sest Fernando Alonso hinnangul ei muudaks väikesed sammud nende positsiooni niikuinii.
Montrealis jäi Aston Martin teist võistlust järjest sisuliselt samaks autoks ning oli ainus masin, mis oli võrreldes märtsikuu Jaapani GP spetsifikatsiooniga muutmata. Aston Martini rajapoolne juht Mike Krack ütles, et autol on küll muudatusi, kuid mitte selliseid, mida reedeti suure uuenduste nimekirjana avaldatakse. Tema sõnul tulevad need detailid „umbes suvel”, seni tehakse vähem nähtavaid muudatusi mitmes valdkonnas, mis peaksid aitama tasapisi parandada. Lance Stroll paigutas tõenäolise ajaraami Spa, Ungari või Zandvoorti kanti.
Alonso tegi juba pärast Miami etappi selgeks, miks meeskond ei taha eelarvelae tingimustes väikeste juurdekasvude nimel tootmist survestada. Fernando Alonso ütles pärast Miami võistlust, et ta on otsusega rahul, sest mõistab olukorda: „Me oleme P20 või P19 ja järgmine auto on ühe sekundi kaugusel ees, nii et isegi kui toome igal võistlusel kaks kümnendikku, ei muuda see meie positsiooni.” Ta lisas, et „kuni meil ei ole 1,5 või kahe sekundi suurust paranemist, on parem tootmise nuppu mitte vajutada, sest me raiskame raha.”
See ei tähenda, et AMR26 juures poleks midagi paranenud. Alonso sõnul on Aston Martin saanud kontrolli alla mitu hooaja alguses autot vaevanud juhitavusprobleemi, nende seas tugev vibratsioon, järsud käiguvahetused ja ebastabiilne mootorpidurdus. Käiguvahetused on muutunud sujuvamaks ning paremaks on läinud ka pidurdusfaas ja üleminek kiirendusele. Alonso hinnangul annab see juhile rohkem enesekindlust, kuid ajavõiduks tähendab see vaid „võib-olla pool kümnendikku”, samal ajal kui auto põhiline soorituslik puudujääk on jäänud peaaegu muutumatuks.
Just see ongi Aston Martini suurem mure. Meeskonna 2026. aasta kontseptsioon on olnud märksa agressiivsem kui varem. Aston Martin ehitab taas ise käigukasti, on pakendanud auto tagaosa väga tihedalt difuusori ümber, kasutanud ebatavalist „Double-Deck” akut ning muutnud elektrimootori asukohta. Need valikud on muutnud erinevate süsteemide koostoime keeruliseks ja seadistamise raskeks.
Honda peainsener Shintaro Orihara kinnitas, et ka uus jõuallikate regulatsioon on selle paketi käitumist oluliselt muutnud. Tema sõnul töötab sisepõlemismootor osakoormusel ja mootorpidurduse ajal agressiivsemalt kui varem ning samal ajal tuleb taastada märksa rohkem elektrienergiat. See mõjutab eriti käiguvahetusi ja energiamajandust ning teeb kogu kalibreerimise keerulisemaks. Krack nimetas olukorda keeruliseks teemaks, millega meeskond peab veel pikalt tegelema, sest kuigi mitmed algsed töökindlusmured on lahendatud, kerkivad iga sammu järel esile uued raskused.
Kanadas nägi siiski esimesi märke, et vähemalt juhitavuse suunas liigutakse õiges suunas. Honda teatel olid jõuallika poolel nädalavahetusel näha positiivsed märgid ning Orihara sõnul on nüüd selgem, kus peamised puudujäägid asuvad. Ta nimetas võtmevaldkondadena põlemisprotsessi, sisemise hõõrde, energiamajanduse ja juhitavuse ning ütles, et tehas töötab nende kallal juba praegu.
Orihara sõnul on eesmärk näha nähtavat edenemist enne suvepausi või selle ajal. Seda võib toetada ka FIA ADUO-süsteem, mis lubab suuremas mahajäämuses tootjatele täiendavaid arendusvõimalusi. Samas on nii Honda kui ka Alonso rõhutanud, et isegi kui praegused juhitavus- ja käigukastiprobleemid täielikult lahendada, jääks Aston Martinile konkurentide vastu alles suur puudujääk nii jõus kui ka energia kasutamises.