Aston Martin verschiebt AMR26-Upgrade bis Sommer

Aston Martin fährt den AMR26 seit dem Japan-Grand-Prix im März praktisch in derselben Spezifikation und rechnet ebenso wie Honda erst im Sommer mit den ersten sichtbaren größeren Updates, weil die bisherigen Fortschritte bei Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit den viel tieferen Rückstand unter den Formel-1-Regeln 2026 nicht verändert haben.

In Montreal blieb Aston Martin zum zweiten Mal in Folge ohne offizielles Update und war damit weiterhin das einzige Auto, das gegenüber dem Stand aus Suzuka unverändert war. Mike Krack, Aston Martins Chief Trackside Officer, sagte in Montreal: „Es gibt Änderungen am Auto, aber nicht die Art von Änderungen, die man bei einer großen Upgrade-Liste erwartet, die am Freitagmorgen veröffentlicht wird. Diese Teile werden im Sommer kommen.“ Für den Moment gehe es um Detailänderungen in mehreren Bereichen, die weniger sichtbar seien, dem Team aber helfen sollten, sich zu verbessern. Lance Stroll steckte den Zeitrahmen grob zwischen Spa und Zandvoort ab: „Wir haben ein Upgrade für Spa oder das Rennen nach Spa, ich weiß nicht welches, Zandvoort?“ Damit reicht das Fenster vom Belgien-Grand-Prix vom 16. bis 19. Juli bis zum Niederlande-Grand-Prix vom 20. bis 23. August.

Der Kern der Entscheidung liegt im Ausmaß des Problems. Fernando Alonso machte nach Miami klar, dass Aston Martin unter dem Budget Cap keine Ressourcen für kleine Schritte verbrennen will, die an der Position im Feld nichts ändern. „Ich bin damit im Reinen, weil ich die Situation verstehe“, sagte Alonso. „Das Team hat mir erklärt, dass wir P20 oder P19 sind und das nächste Auto eine Sekunde vor uns liegt, also ändert es unsere Position nicht, selbst wenn wir bei jedem Rennen zwei Zehntel bringen würden. Und das ist ein riesiger Stress für das System, für den Budget Cap und solche Dinge. Solange wir also keine Verbesserung von 1,5 oder zwei Sekunden haben, ist es besser, nicht auf den Produktionsknopf zu drücken, weil wir Geld verschwenden.“

Alonso hatte vor dem Kanada-Grand-Prix zwar beschrieben, dass Aston Martin einige der frühen Schwächen des AMR26 besser in den Griff bekommen hat. Starke Vibrationen, abrupte Gangwechsel und ein unruhiges Verhalten beim Motorbremsen seien verbessert worden, dazu kämen weichere Schaltvorgänge sowie bessere Übergänge beim Anbremsen und Herausbeschleunigen. Das gebe dem Fahrer mehr Vertrauen, bringe aber „vielleicht eine halbe Zehntelsekunde“. Den grundlegenden Leistungsrückstand bezeichnete er dagegen als „nahezu unverändert“.

Damit verweist vieles auf ein strukturelles Problem des 2026er Konzepts. Aston Martin baut das Getriebe wieder selbst und kombiniert das mit einer aggressiven Heckverpackung rund um den Diffusor. Dazu kommen eine ungewöhnliche „Double-Deck“-Batterie und eine veränderte Position des Elektromotors. Diese enge Verzahnung vieler Systeme macht Abstimmung und Kalibrierung besonders kompliziert.

Honda sieht die Ursache ähnlich tief. Shintaro Orihara, Hondas Chefingenieur in der Formel 1, erklärte, die neuen Regeln hätten das Verhalten der Antriebseinheit massiv verändert. Der Verbrennungsmotor arbeite im Teillastbereich und beim Motorbremsen aggressiver als früher, gleichzeitig müsse deutlich mehr elektrische Energie rekuperiert werden. Das führe zu ungewohnten Reaktionen, besonders bei Gangwechseln und im Energiemanagement. Honda verstehe die Ursachen inzwischen besser, arbeite aber weiter an der Feinabstimmung. Krack bezeichnete das Gesamtbild als „komplexes Thema“, das das Team noch länger beschäftigen werde.

Die Folge ist, dass der Sommer nicht nur für Aston Martins Chassis-Paket, sondern auch für Hondas Motorentwicklung zum Zielpunkt geworden ist. Orihara sagte im Interview mit Diario AS, Honda wisse inzwischen genau, wo angesetzt werden müsse: bei der Verbrennung, bei der Reibungsreduzierung, beim Energiemanagement und bei der Fahrbarkeit. Fortschritte peilt Honda „irgendwann in der Sommerpause“ an. Zugleich soll der erwartete Eintritt in die zweite Stufe des FIA-ADUO-Mechanismus zusätzlichen Spielraum für performancebezogene Homologationen schaffen, weil das Defizit aus Hondas Sicht nicht mehr vor allem ein Zuverlässigkeitsthema ist, sondern weiterhin in vielen zehn PS gemessen wird.