Racing
© Jonathan Borba
De FIA heeft na overleg met teams, motorfabrikanten, FOM en de coureurs een pakket gerichte wijzigingen aan het 2026-reglement vastgesteld dat vanaf de Grand Prix van Miami moet ingaan, bedoeld om de grootste problemen rond energiemanagement en veiligheid uit de eerste drie races aan te pakken zonder de basis van de nieuwe regels te veranderen.
De aanpassingen volgen op analyse van data uit Australië, China en Japan, plus weken van overleg binnen de paddock. In een officieel statement liet de autosportbond weten dat de definitieve voorstellen het resultaat zijn van consultaties met technische vertegenwoordigers en “uitgebreide input van F1-coureurs”, en dat de discussie over mogelijke aanpassingen is gevoerd op basis van de eerste drie races van het seizoen. De meeste wijzigingen worden vanaf Miami ingevoerd, mits de World Motor Sport Council ze via een elektronische stemming formeel goedkeurt. Alleen de maatregelen rond de startprocedure worden in Miami eerst getest.
De kern van het ingrijpen ligt bij de kwalificatie, waar het 2026-concept met een ongeveer 50/50-verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische kracht tot extreem energiemanagement had geleid. Coureurs moesten daardoor niet alleen op rechte stukken liften en sparen, maar zelfs in snelle bochten waar eerder vol gas werd gereden. Om dat te beperken verlaagt de FIA de maximaal toegestane energierecuperatie per ronde van 8 MJ naar 7 MJ.
Tegelijk gaat het piekvermogen van de zogeheten superclipping omhoog van 250 kW naar 350 kW. De FIA verwacht daarmee de maximale duur van superclipping terug te brengen tot ongeveer twee tot vier seconden per ronde. Diezelfde specificatie geldt ook in de race. Ook wordt het aantal evenementen waarin alternatieve lagere energielimieten gebruikt mogen worden verhoogd van acht naar twaalf, zodat de regels beter op verschillende circuits kunnen worden afgestemd.
Voor de races zelf ligt de nadruk op het verkleinen van plotselinge prestatieverschillen tussen auto’s. De extra boost wordt beperkt tot maximaal +150 kW, of tot het vermogensniveau dat de auto al heeft op het moment van activatie als dat hoger ligt. De MGU-K blijft 350 kW leveren in belangrijke acceleratiezones, van bochtuitgang tot rempunt en in inhaalzones, maar wordt op andere delen van de ronde teruggebracht naar 250 kW. Volgens de FIA moeten die maatregelen de excessieve aankomstsnelheden verminderen, terwijl inhaalmogelijkheden en het algemene prestatieniveau behouden blijven.
Die veiligheidszorgen waren al vroeg in het seizoen zichtbaar. In Suzuka liep Oliver Bearman snel in op Franco Colapinto, wat de zorgen over grote snelheidsverschillen verder aanwakkerde. Nikolas Tombazis, FIA-directeur voor eenzitters, zei na de besluitvorming dat er “brede unanimiteit over alle aspecten” was. Hij stelde ook dat coureurs op zaterdag meer zullen pushen en dat het soort probleem dat bij Bearman in Suzuka te zien was, “vanaf de volgende race in wezen vermeden zou moeten worden”.
Voor starts introduceert de FIA een nieuwe veiligheidslaag, al wordt die nog niet meteen definitief ingevoerd. Het nieuwe systeem voor low power start detection moet auto’s herkennen die direct na het lossen van de koppeling abnormaal langzaam accelereren. In dat geval activeert het systeem automatisch de MGU-K om een minimum aan acceleratie te garanderen, zonder sportief voordeel te geven. Op de betrokken auto gaan achter- en zijlichten knipperen om achteropkomende coureurs direct te waarschuwen. Ook wordt de energieteller bij het begin van de formatieronde gereset om een eerder vastgestelde inconsistentie in het systeem te corrigeren.
Voor natte omstandigheden past de FIA het pakket verder aan met het oog op grip, controle en zichtbaarheid. De dekentemperatuur van intermediatebanden gaat omhoog om de initiële grip te verbeteren. De maximale ERS-output wordt in de regen beperkt om het koppel te verlagen en de auto beter beheersbaar te maken op een natte baan. De achterlichten worden vereenvoudigd, zodat de signalen duidelijker en consistenter zijn voor coureurs in slecht zicht.
Met deze ingreep kiest de FIA nadrukkelijk voor bijsturen in plaats van een ommezwaai. Tombazis omschreef de aanpak als een evolutie en verfijning, geen revolutie, maar maakte tegelijk duidelijk dat het proces niet stopt in Miami. De bond blijft de situatie monitoren en heeft daarmee erkend dat de grootste reglementsrevolutie van de moderne Formule 1 al na drie races een technische noodreparatie nodig had om de 2026-auto’s beter racebaar en veiliger te maken.