Racing
© Jonathan Borba
La FIA confirmó que la mayoría de los cambios al reglamento técnico de la Fórmula 1 2026 entrarán en vigor en el GP de Miami del 3 de mayo, después de cerrar con equipos, fabricantes de unidades de potencia y FOM un paquete de ajustes urgente para corregir problemas de gestión de energía y seguridad detectados en las tres primeras carreras del año.
La decisión se tomó en una reunión online celebrada el 20 de abril y llega tras semanas de quejas en el paddock por el comportamiento de los nuevos coches, marcados por un reparto de potencia casi al 50% entre motor de combustión y parte eléctrica. La FIA explicó que “las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas de las últimas semanas” y que la discusión sobre posibles ajustes se basó en “los datos recogidos en las tres primeras pruebas de la temporada 2026”, disputadas en Australia, China y Japón.
El cambio más inmediato afecta a la clasificación, donde los pilotos habían denunciado que debían levantar el pie incluso en curvas rápidas para recargar batería. Para intentar devolverles más tiempo a fondo, la FIA reduce la recarga máxima permitida del ERS de 8 MJ a 7 MJ por vuelta, eleva la potencia pico del super-clipping de 250 kW a 350 kW y amplía de 8 a 12 el número de carreras en las que podrán aplicarse límites energéticos alternativos según el tipo de circuito. El objetivo es rebajar la duración máxima del super-clipping a unos 2-4 segundos por vuelta y aliviar la carga de gestión energética que estaba definiendo demasiadas vueltas rápidas.
En carrera, el foco está en contener las diferencias de velocidad que habían disparado las alarmas. El boost quedará limitado a un máximo de +150 kW, o a la potencia que ya tenga el coche en el momento de activación si esa cifra es superior. El MGU-K seguirá entregando 350 kW en las zonas clave de aceleración, desde la salida de curva hasta la frenada e incluidas las zonas de adelantamiento, pero bajará a 250 kW en el resto de la vuelta. La FIA sostiene que así quiere reducir cierres de velocidad excesivos sin eliminar las oportunidades de adelantamiento.
Ese punto se había convertido en una preocupación clara tras el incidente de Suzuka, cuando Ollie Bearman se acercó con mucha rapidez al coche de Franco Colapinto. La preocupación no era solo deportiva, sino también de seguridad, en un reglamento en el que cada equipo y fabricante gestiona de forma distinta el reparto de energía.
Las salidas serán el único apartado que no se aplicará de inmediato, porque la FIA lo probará primero en Miami. El nuevo sistema de “low power start detection” detectará coches con una aceleración anómalamente baja justo después de soltar el embrague y activará automáticamente el MGU-K para garantizar una aceleración mínima, sin aportar ventaja deportiva. El coche afectado también encenderá luces intermitentes traseras y laterales para avisar a los pilotos que llegan por detrás. A eso se suma el reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia ya detectada.
También habrá cambios para mojado. La FIA elevará la temperatura de las mantas térmicas de los intermedios para mejorar el agarre inicial, reducirá la entrega máxima del ERS para limitar el par en condiciones de baja adherencia y simplificará el sistema de luces traseras para ofrecer señales más claras y uniformes en plena lluvia.
El paquete es la respuesta más visible al malestar que había generado este inicio de era técnica. Max Verstappen llegó a calificar el coche de “anticarreras”, además de compararlo con “Mario Kart” y con “una Formula E más radicalizada”. En el otro lado, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, defendió que hubo “unanimidad general en todos los aspectos” y describió la intervención como una “evolución y perfeccionamiento, no revolución”. Ese es precisamente el equilibrio que busca ahora la FIA: corregir lo que ya ha fallado sin tocar la arquitectura básica de un reglamento que seguirá bajo vigilancia a partir de Miami.