Haas admet une VF-26 trop incohérente pour juger

Chez Haas, l’écart entre Oliver Bearman et Esteban Ocon en 2026 ne raconte pas toute l’histoire selon l’équipe elle-même, qui attribue une large part du duel interne à l’irrégularité inexpliquée de la VF-26 d’une voiture à l’autre, et parfois d’une séance à l’autre.

Sur le papier, Bearman mène 18 points à 3 au championnat, avec un avantage de 11-4 en qualifications et de 9-3 en course. Mais ce bilan est brouillé par des variations d’équilibre et d’appui que Haas n’arrive pas encore à maîtriser. Le Britannique l’a résumé clairement avant la Hongrie en expliquant que ce n’était « pas toujours une bataille équitable ». Oliver Bearman, pilote Haas, a décrit des week-ends transformés en « une sorte de loterie », avec parfois « 10 à 15 points d’appui en moins » sur l’une des deux voitures, au point d’avoir « l’impression de se battre presque avec les mains attachées derrière le dos ».

Esteban Ocon tient le même discours. Le Français dit avoir souffert cette saison de variations de performance et de tenue de route malgré « les mêmes spécifications », y compris entre sa voiture et celle de son équipier. Il a cité le contraste entre Spa et Budapest pour illustrer le problème : Bearman disposait selon lui des mêmes éléments sur les deux week-ends, mais à Budapest sa propre voiture avait « un peu plus d’appui » que celle de son équipier, alors que « c’était exactement l’inverse à Spa ». Ocon a ajouté qu’avec Ayao Komatsu et Bearman, il avait été difficile d’identifier l’origine précise du problème, car l’équipe pouvait monter les mêmes pièces et se retrouver soudainement avec une voiture qui fonctionne et une autre qui ne fonctionne pas.

Ayao Komatsu, directeur de Haas, reconnaît que le dossier est loin d’être clos. À la reprise à Zandvoort, il a expliqué que « certaines choses que nous avons identifiées, nous les avons résolues, mais nous avons encore des problèmes à régler ». Il a pris l’exemple de Spa, où Ocon était à moins de deux dixièmes de Bearman le vendredi, avant qu’à partir du samedi il ne soit plus satisfait de sa voiture alors que, selon Komatsu, « nous n’avons presque rien changé ». Le patron de l’écurie a aussi insisté sur la difficulté à comparer fidèlement ses pilotes quand le comportement des pièces varie ainsi d’une auto à l’autre.

Cette incohérence peut même bouleverser un week-end en quelques heures. Komatsu a raconté qu’en EL3, Ocon était ressorti en signalant immédiatement que la stabilité avait disparu, alors qu’il se sentait bien avec la voiture auparavant. Dans ces conditions, les chronos disent moins sur le niveau réel des pilotes que sur la version de la VF-26 qu’ils ont entre les mains à ce moment-là.

Ocon a été le plus direct sur les conséquences. Il estime que les pilotes « ne sont pas le problème en ce moment » et que Haas doit d’abord résoudre ce défaut de constance. Il a même jugé cette première moitié de saison comme probablement la plus difficile de sa carrière en termes de régularité de la voiture d’une course à l’autre. Selon lui, seules Suzuka et Silverstone avaient jusque-là semblé « réellement normales ».

Le Grand Prix de Hongrie a justement offert un rare contre-exemple. Avant les premiers essais, Ocon a reçu un plancher supplémentaire, un nouvel aileron arrière et une direction allégée qu’il réclamait depuis un moment. Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie monoplace chez Haas, a expliqué qu’« il a toujours voulu une direction plus légère sur cette voiture » et que l’équipe avait réussi à la lui donner, ce qui l’avait rendu satisfait d’emblée.

Cette fois, la voiture est restée cohérente jusqu’au bout du week-end. Ocon a battu Bearman de deux dixièmes en Q1, tandis que son équipier a été éliminé dès le début de la qualification, puis il a terminé devant lui en course. Après l’arrivée, Ocon a déclaré : « Nous avons retrouvé la régularité… La voiture était saine tout le week-end. Nous avons réussi à conserver les mêmes performances du vendredi au samedi puis au dimanche, ainsi que le même équilibre de la voiture. »

Pour Haas, c’est ce point qui compte le plus : la Hongrie a renforcé l’idée que la hiérarchie entre ses deux pilotes dépend encore trop de la capacité de l’équipe à faire fonctionner deux VF-26 au même niveau d’appui et de stabilité, et non seulement du pilotage pur.