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© Jonathan Borba
Pat Symonds cree que la Fórmula 1 debería cambiar de rumbo en su próxima generación de motores y apostar por un V8 híbrido atmosférico, más barato, más ligero y con más carácter, en lugar de seguir con otra fórmula basada en turbos.
En un artículo invitado en Autosport, el veterano ingeniero resumió su idea en tres prioridades para la normativa posterior a 2030: reducir costes, seguir empujando la eficiencia del motor de combustión y recuperar el componente emocional. Para Symonds, ese tercer punto pesa especialmente. “En tercer lugar, y quizá lo más importante, el motor debe despertar emociones. Los aficionados deben sentir que han vivido algo especial”, escribió.
Su propuesta para lograrlo pasa por un “motor de alto régimen y ruidoso” sin el turbocompresor que la F1 utiliza desde 2014. Symonds sostuvo que el turbo aporta eficiencia, pero a cambio amortigua el sonido del escape, eleva los costes y la complejidad, y añade peso al coche por componentes extra como los intercoolers. En una categoría que también busca monoplazas más ágiles, dijo que aceptaría esa pérdida de eficiencia si la F1 pudiera recuperar “la pura emocionalidad de un motor atmosférico”.
Por eso señaló como referencia un V8 convencional de al menos 750 CV.
Symonds no plantea, sin embargo, una vuelta completa al pasado. Rechazó eliminar la parte híbrida del conjunto y defendió que la electrificación sigue formando parte de un sistema de propulsión moderno. “Muchos dicen que se debería renunciar por completo a la hibridación, pero no estoy de acuerdo. La electrificación forma parte de un tren motriz moderno. La combinación inteligente de las características del motor eléctrico y del motor de combustión conduce a una mejor solución global”, explicó.
Su alternativa es un sistema de “alta potencia, pero baja energía”. En lugar del enfoque actual, propone rebajar la potencia eléctrica desde los alrededor de 350 kW actuales hasta 250 kW y limitar el impulso eléctrico a unos seis u ocho segundos por vuelta. Según Symonds, eso bastaría para una maniobra de adelantamiento y permitiría baterías más pequeñas y ligeras.
También planteó limitar el uso total de ese extra eléctrico a cerca de un tercio de la distancia de carrera. La idea, según explicó, es que la energía híbrida sirva como herramienta directa para atacar o defender, con más efecto sobre los adelantamientos que el DRS, y no como un recurso pensado para mejorar el tiempo por vuelta.
Ese planteamiento también cambiaría quién decide en pista. Con menos energía disponible y un uso más puntual, Symonds cree que la responsabilidad táctica volvería más al piloto, en lugar de quedar dictada por los algoritmos del motor o por los ingenieros desde el muro.