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La FIA ha oficializado en el reglamento técnico de Fórmula 1 de 2027 la prohibición de cualquier elemento aerodinámico alrededor del escape, cerrando la vía que Ferrari abrió con su exhaust wing justo el mismo día en que el equipo empezó a probar en Austria si puede prescindir de esa pieza.
La nueva redacción, ratificada por el Consejo Mundial del Motor de la FIA en Macao y publicada el viernes, introduce una zona de exclusión en torno al escape. El artículo C2.3.7 impide que cualquier parte del coche, salvo el propio conducto, se sitúe dentro de un cilindro circular con un diámetro 20 mm mayor que el del tailpipe. La revisión del artículo C3.9 también elimina la posibilidad de seguir explotando esa área con soportes o formas de carrocería adyacentes.
Ferrari fue quien marcó el camino en los test de pretemporada de Baréin de 2026 con una pequeña aleta colocada sobre o detrás de la salida del escape, una solución conocida internamente como FTM. El concepto utilizaba los gases de escape para generar carga aerodinámica, alargando de forma efectiva el difusor y mejorando el flujo hacia el alerón trasero. Para hacerlo posible, Ferrari retrasó al máximo el diferencial dentro de la caja de cambios y aprovechó el espacio bajo la estructura deformable, una arquitectura que complicó mucho la copia por parte de sus rivales.
La FIA consideró legales las soluciones vistas esta temporada, pero el escenario cambió cuando otros equipos empezaron a encontrar interpretaciones alternativas. Desde Miami, Mercedes, McLaren y Red Bull recurrieron a montajes distintos, como pequeños soportes del escape con función aerodinámica, menos potentes que la idea integrada de Ferrari pero suficientes para abrir una nueva batalla técnica. Ahí es donde la federación decidió intervenir para evitar que esa zona derivara en una guerra de desarrollo cada vez más agresiva.
Ferrari empezó a reaccionar en pista de inmediato. En el FP1 de Austria, Dino Beganovic completó su sesión de novato sin el exhaust wing, mientras Lewis Hamilton rodó con la pieza instalada en el SF-26. La comparación formó parte de un trabajo de recogida de datos para evaluar si una configuración sin ese elemento puede ser útil más adelante esta temporada, especialmente en circuitos de baja carga como Monza.
Ese ensayo tiene una lógica clara de rendimiento. Quitar el exhaust wing reduce drag y también la contrapresión en el escape, un efecto que con la pieza montada se estima en una pérdida de potencia de alrededor de 10 kW. En pistas muy rápidas, esa penalización puede llegar a pesar más que la carga extra que aporta el sistema, así que Ferrari no solo pierde una solución para 2027: también está midiendo si le conviene empezar a soltarla antes en determinadas carreras de 2026.