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Andrea Kimi Antonelli hat das FIA-Verbot des zuletzt von Mercedes- und Red-Bull-Antrieben genutzten Qualifying-Manövers begrüßt, nachdem ihn der geringe Zeitgewinn in Suzuka nach eigener Schilderung in eine gefährliche Lage gebracht hatte.
Der Mercedes-Pilot sagte im Gespräch mit PlanetF1.com und weiteren Medien, das Erlebnis sei "nicht gerade das schönste Gefühl" gewesen. Man habe zwar versucht, "jedes bisschen Performance herauszuquetschen", doch das habe auch "Probleme oder unerwartete Situationen" mit sich bringen können. Er sei sich bewusst gewesen, dass so etwas passieren könne, habe es aber "bis Melbourne und Suzuka" nicht selbst erlebt.
Besonders deutlich wurde Antonelli bei der Sicherheitsfrage. In Suzuka sei er in der Schikane und in den Esses "eine sitzende Ente" gewesen. Die Strecke sei dort eng, es gebe "nicht viel Platz", und sein Auto habe auf keine Eingaben mehr reagiert. "Ich bin einfach sehr langsam über die Strecke gerollt", sagte er. Das sei "ein stressiger Moment" gewesen.
Der von der FIA inzwischen per Technischer Direktive unterbundene Kniff soll laut den Berichten von Mercedes- und Red-Bull-Powertrains-Teams genutzt worden sein, um die vorgeschriebene schrittweise Reduktion der Energiefreisetzung vor der Zeitlinie zu umgehen. Statt den normalen Ramp-Down zu akzeptieren, wurde die MGU-K über einen Notfallmechanismus abrupt abgeschaltet. So konnte die maximale Energiefreisetzung am Ende einer schnellen Runde länger gehalten werden. Berichten zufolge entsprach das kurzzeitig einem Vorteil von 50 bis 100 kW gegenüber Autos, deren Leistung bereits reduziert wurde.
Der Preis dafür war hoch. Nach der Aktivierung fiel die MGU-K für bis zu 60 Sekunden aus, womit die betroffenen Autos ohne elektrische Leistung in eine langsame Ausrollphase gerieten. Genau diese Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fahrzeugen auf Push-Laps und Autos, die praktisch nur noch über die Strecke schlichen, lösten die Sicherheitsbedenken aus. Laut den Berichten sprach Ferrari das Thema bei der FIA an. Die Behörde stellte anschließend klar, dass der Mechanismus nur für echte Notfälle zum Schutz von Komponenten gedacht sei und nicht als Performance-Werkzeug.
Antonelli machte deutlich, dass der Nutzen den Nachteil nicht aufwog. Der Gewinn habe bei "vielleicht ein paar Hundertsteln" gelegen. Gleichzeitig habe das System im Qualifying leicht sportliche Folgen haben können. "Du kannst sehr leicht jemanden auf einer Runde behindern und dann sehr leicht eine Strafe bekommen", sagte er. "Das ist nicht das, was du willst."
Dass dieser Weg nun geschlossen ist, sieht er deshalb eher als Erleichterung denn als Verlust. "Es ist gut zu wissen, dass wir damit wahrscheinlich nicht noch einmal konfrontiert werden", sagte Antonelli. Selbst wenn man dafür "vielleicht ein paar Hundertstel" aufgebe, sei das "sehr wenig Zeit", aber wenigstens gebe es die Sicherheit, dass sich eine solche Situation nicht wiederhole.
Die Berichte nennen auch weitere Folgen desselben Problems in Suzuka. Mercedes soll den Trick nach Gesprächen mit der FIA und nach Antonellis vorübergehendem MGU-K-Ausfall im weiteren Verlauf des Wochenendes nicht mehr eingesetzt haben. Williams-Fahrer Alex Albon, ebenfalls mit Mercedes-Antrieb unterwegs, blieb im Training stehen. Max Verstappen beschrieb einen ähnlichen Effekt bei Red Bull so, dass man bei zu niedriger Drehzahl plötzlich "keine Leistung" habe und es "10, 15, 20 Sekunden" dauern könne, bis sie wieder da sei.
Für die FIA war damit der Punkt erreicht, an dem ein Schlupfloch mit minimalem Zeitgewinn zu einem zu großen Sicherheits- und Strafrisiko geworden war, und Antonellis Schilderung aus Suzuka zeigt, warum das Verbot vor Miami für die betroffenen Fahrer eher Entlastung als Einschränkung bedeutet.