Antonelli alerte sur la combine moteur bannie

Avant le Grand Prix de Miami, la FIA a interdit la combine de qualifications exploitée par Mercedes et Red Bull pour contourner la réduction progressive de puissance, une pratique qu’Andrea Kimi Antonelli a jugée « pas très sûre » après avoir vécu un épisode « stressant » à Suzuka.

La directive technique vise un mécanisme utilisé par des équipes motorisées par Mercedes et Red Bull Powertrains pour éviter la baisse obligatoire du déploiement énergétique à l’approche de la ligne de chronométrage. Normalement, la puissance doit diminuer progressivement, à raison de 50 kilowatts par seconde, mais cette méthode permettait de conserver le déploiement maximal plus longtemps. Selon les informations rapportées, l’avantage pouvait atteindre 50 à 100 kW par rapport aux concurrents soumis au ramp-down normal.

Le gain était pourtant très limité face au risque créé. L’astuce reposait sur une disposition pensée à l’origine pour protéger les composants en cas de problème technique, en coupant l’MGU-K. Utilisée dans ce contexte de performance, elle entraînait ensuite une coupure de l’MGU-K pouvant durer jusqu’à 60 secondes après le tour rapide, laissant la voiture sans puissance électrique et roulant à très basse vitesse.

C’est ce qu’Antonelli a ressenti en Australie puis surtout au Japon. Andrea Kimi Antonelli, pilote Mercedes, a expliqué à plusieurs médias, dont PlanetF1.com, Crash.net et The Race, que « ce n’était pas la sensation la plus agréable ». Il a reconnu que l’équipe cherchait à « extraire chaque parcelle de performance », tout en admettant que cela pouvait amener « certains problèmes ou des situations inattendues ».

Le problème a pris une autre dimension à Suzuka. « D’abord, ce n’est pas très sûr parce que, surtout à Suzuka, j’étais une cible immobile dans la chicane et les Esses », a déclaré Antonelli. Il a ajouté que la piste, étroite, laissait peu d’espace, avant de décrire une voiture qui « ne répondait à aucune commande » alors qu’il « roulait très lentement en piste ». « C’était assez stressant », a-t-il résumé.

Au-delà de la sécurité, Antonelli a aussi pointé le risque sportif. Avec une monoplace soudain ralentie sur un tour de décélération, un pilote pouvait facilement gêner une autre voiture en tour lancé et s’exposer à une pénalité. Pour lui, le rapport coût-bénéfice ne tenait pas: « on renonce peut-être à quelques centièmes, donc très peu de temps, mais au moins cela donne la confiance que ce problème ne se reproduira pas ».

La FIA a donc précisé que ce mécanisme devait être réservé aux seules situations d’urgence, comme le prévoyait son intention initiale, et non être utilisé pour un avantage de performance. La question n’était pas seulement théorique. À Suzuka, la Williams à moteur Mercedes d’Alex Albon s’est arrêtée en piste à cause de complications liées à ce procédé, tandis que plusieurs comptes rendus ont aussi signalé un épisode similaire de roulage à basse vitesse pour Max Verstappen.

L’interdiction ferme ainsi une faille qui ne valait, selon Antonelli, que « quelques centièmes », mais qui exposait les pilotes à se retrouver presque sans défense au milieu du trafic en qualifications.