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Ferrari ha convertido su agresivo desarrollo del SF-26 en victorias de Lewis Hamilton en España y Charles Leclerc en Gran Bretaña, pero el verdadero impacto del reinicio reglamentario de 2026 está en otra parte: Williams y Aston Martin admiten que los equipos de la zona media no tienen la estructura para seguir ese ritmo de mejoras.
El cambio técnico de 2026 ha reiniciado el ciclo de desarrollo a cero y ha reordenado la jerarquía, con Mercedes ocupando ahora el lugar que antes tenía McLaren en la cima de esa pirámide. En ese nuevo escenario, Ferrari ha sido uno de los equipos más agresivos a la hora de introducir evolución en su coche, hasta el punto de que su frecuencia de actualizaciones ha provocado preguntas en el paddock sobre si ese modelo es sostenible.
Una de ellas llegó desde Mercedes. Toto Wolff cuestionó públicamente si Ferrari puede mantenerse dentro del tope presupuestario si sigue revisando su paquete con tanta frecuencia. Fred Vasseur, jefe del equipo Ferrari, respondió molesto por el hecho de que Wolff señalara a su escudería en Silverstone. “Me pareció un poco extraño”, dijo. Vasseur defendió que adelantar rendimiento al inicio del año tiene sentido competitivo: “Es mejor tener dos décimas durante cinco carreras que dos décimas en las dos últimas”.
El francés también rebajó la idea de que Ferrari esté lanzando grandes revoluciones en cada cita. “A veces es difícil encontrar rendimiento, a veces un poco menos”, explicó. “A veces puedes tener la sensación de que traemos una gran mejora, pero eso es solo una modificación de algunas piezas, nada más”.
Ahí es donde aparece la brecha con la mitad de parrilla. James Vowles, jefe del equipo Williams, dejó claro que el problema no es solo diseñar piezas nuevas, sino tener la maquinaria operativa para producirlas al ritmo de un aspirante al título. “Incluso si tuviera todo a tiempo y listo para usar, nuestro nivel de eficiencia no está al nivel de un equipo de Fórmula 1 que lleva 10 años con una forma de trabajar establecida”, dijo. “Eso es simplemente un hecho”.
Vowles explicó que esa diferencia nace en procesos invisibles desde fuera. Williams, según contó, no tenía una red externa de proveedores al nivel adecuado porque “fundamentalmente faltaba el dinero para pagarlos”. Y puso a Mercedes como referencia de lo que exige llegar arriba: “Durante 12 años ha construido una relación para tener a los mejores proveedores, y a las mejores personas en esos proveedores trabajando en su producto a tiempo, con la comunicación adecuada y las formas de trabajo correctas”.
Por eso, para Williams no basta con decidir que quiere copiar la cadencia de Ferrari. Vowles aseguró que su equipo está intentando construir en dos años una base que otros levantaron en diez, algo que “no sucede de un día para otro”. El coste de esa carencia, añadió, siempre aparece por algún lado: “Significa que hay una pérdida de eficiencia, y puede ser tiempo o dinero. Puedes elegir de cuál de esas dos palancas quieres tirar, o si quieres tirar de ambas”. En términos más amplios, resumió el problema así: “Fundamentalmente, para la otra parte de la parrilla costará más dinero y llevará más tiempo producir piezas”.
Aston Martin está lidiando con el mismo límite desde otro ángulo. El AMR26 apenas ha recibido cambios desde el inicio de la temporada y el equipo espera un paquete amplio para el Gran Premio de Hungría antes del parón veraniego. Mike Krack, ingeniero jefe en pista de Aston Martin, sostuvo que replicar la estrategia de Ferrari depende del plan de cada estructura, no de una reacción improvisada a un mal fin de semana.
“No puedes decir: ‘Fui mal en Austria y tengo una mejora en Silverstone la semana siguiente’”, señaló Krack. Según explicó, llevar una actualización cada semana exige una preparación muy larga, en la que hay que encajar logística, producción y las particularidades técnicas de cada circuito. “Cada equipo tiene su plan y trabaja dentro de sus condiciones”, dijo.
Esa es la ventaja que Ferrari está explotando en este arranque del nuevo ciclo: no solo encontrar rendimiento, sino tener la organización para ponerlo en pista antes que sus rivales directos y mucho antes que una zona media que todavía está intentando construir las bases para hacerlo.