RacingDe FIA werkt na Suzuka al aan gerichte aanpassingen aan het 2026-reglement, en dat zegt veel over de vreemde start van dit nieuwe F1-tijdperk. De races leverden direct meer gevechten en meer inhaalacties op voor coureurs als Lewis Hamilton, Max Verstappen en de rest van het veld, maar op hetzelfde moment legden de nieuwe regels op Suzuka ook een snelheidsverschil tot 50 km/h en de zware crash van Oliver Bearman bloot.
Dat contrast is nu de kern van het verhaal. Op de baan is het racen duidelijk drukker geworden. In Australië steeg het aantal inhaalacties van 17 naar 39, in China van 31 naar 71 en in Japan van 15 naar 43. Volgens het artikel is ook de openingsfase van races minder beslissend dan in 2025, omdat posities vaker blijven wisselen nadat het veld de eerste bocht heeft gehaald. Lewis Hamilton, Ferrari-coureur, juichte dat volgens het artikel toe met de woorden: “Zo hoort racen te zijn. Het gevecht van inhalen en teruginhalen moet doorgaan, en het mag niet na één inhaalactie voorbij zijn.”
Toch is niet iedereen overtuigd door die cijfers. Volgens het artikel voelen veel van die passes kunstmatig aan, omdat elektrische boosts het inhalen sterk vergemakkelijken. Daarna volgt vaak het zogenoemde yo-yo-effect: een coureur gebruikt zijn batterij om voorbij te gaan, valt daarna zonder energie terug en verliest de plek meteen weer. Dat drijft de statistieken omhoog, maar laat volgens het artikel twijfel bestaan over de kwaliteit van de duels. Max Verstappen, Red Bull-coureur, noemde het format volgens het artikel “anti-racen”.
De scherpste kritiek gaat intussen niet over de zondag, maar over de zaterdag. Volgens het artikel moeten coureurs in de kwalificatie steeds vaker het energie-algoritme volgen in plaats van voluit te rijden. Fernando Alonso, Aston Martin-coureur, legde dat volgens het artikel zo uit: “Snelle bochten zijn laadpunten geworden. Daar vertraag je om energie terug te winnen, en die gebruik je daarna op het rechte stuk.” Charles Leclerc, Ferrari-coureur, verwoordde dezelfde frustratie volgens het artikel nog directer: “Als je ook maar een beetje over de limiet gaat, heeft dat invloed op de energie en betaal je daar later de prijs voor. Het is jammer dat niet moed, maar regelmaat wordt beloond.”
In Japan werd het veiligheidsdeel van dat probleem ineens heel concreet. Volgens het artikel naderde Bearman met 308 km/h een auto die geen vermogen gebruikte en ongeveer 250 km/h reed. Hij week uit, raakte van de baan, spinde en sloeg met 50G in de muur. Bearman hield daar volgens het artikel lichte verwondingen aan over. Oscar Piastri, McLaren-coureur, zei daarover volgens het artikel: “Ik begreep dat dit kon gebeuren. Er zijn veel punten die beter moeten, en de veiligheid moet meteen opnieuw worden bekeken.” Andrea Stella, McLaren-teambaas, ging nog een stap verder en zei volgens het artikel: “Dit is geen verrassing. Het was een probleem dat we al tijdens de testfase hebben aangekaart. Op veiligheidsvlak hebben we de verantwoordelijkheid om meteen maatregelen te nemen.”
Toch wil F1 het concept niet omgooien. Formula One Management heeft volgens het artikel geen plannen voor drastische ingrepen, omdat de eerste drie raceweekends juist groei lieten zien. Australië trok 483.934 bezoekers tegen 465.498 een jaar eerder, China groeide van 220.000 naar 230.000 en Japan van 266.000 naar 315.000. Volgens het artikel steeg ook het gecombineerde tv-publiek voor kwalificatie en race met 26 procent in Australië, 32 procent in China en 19 procent in Japan.
Daarom ligt de nadruk nu op kleinere correcties. Volgens het artikel bespreekt de FIA na de Grand Prix van Japan al verbeteringen via technische overleggen, vooral rond energiemanagement, software en een kwalificatieformat waarin coureurs weer meer voluit kunnen aanvallen. De richting blijft dus staan, maar de marge voor veiligheidsproblemen is na drie races al verdwenen.