RacingMiami pourrait devenir le premier week-end où les équipes découvrent en 60 minutes, juste avant les qualifications sprint, l’effet de nouveaux réglages de gestion de l’énergie. Chez Haas, Hoagy Nidd a prévenu à Miami que ce scénario bouleverserait l’unique EL1, avec Ferrari, fournisseur moteur de l’équipe, au centre du travail logiciel imposé par un possible changement de règles.
Les discussions se poursuivent entre la FIA, la FOM, les équipes et les motoristes après une réunion technique tenue le 16 avril et avant une nouvelle réunion prévue le 20 avril. D’après les informations disponibles, la piste étudiée ne consiste pas à refaire entièrement le groupe propulseur ni à changer fortement l’équilibre entre moteur thermique et partie électrique. Le débat porte surtout sur des ajustements ciblés de récupération d’énergie selon les circuits.
Le chiffre au coeur des échanges est le plafond d’énergie récupérable par tour. Le règlement actuel autorise 8,5 MJ, stockés dans une batterie de 4 MJ et réutilisables sous forme de boost de 350 kW. Suzuka a déjà servi de test à 8,0 MJ. Pour Miami, selon les discussions rapportées, le plafond pourrait descendre vers 5,0 ou 6,0 MJ selon les caractéristiques du tracé, dans l’idée de limiter des comportements de conduite jugés artificiels sans trop dégrader le chrono.
Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, a expliqué aux médias présents à Miami que l’adaptation dépend d’abord du motoriste. « Avec les changements concernant la gestion de l’énergie, c’est un domaine davantage géré par notre partenaire moteur, qui élaborera une stratégie en conséquence », a déclaré Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, aux médias à Miami. Il a ajouté que les motoristes « devront évidemment introduire leurs modifications logicielles » et que « certaines des dates limites de soumission des logiciels avant l’événement ont été légèrement repoussées », toujours selon Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, aux médias à Miami, afin de leur laisser le temps « de rédiger et déployer le code » puis de « le tester réellement ».
C’est là que le format sprint complique tout. Miami n’offre qu’une seule heure d’essais avant l’entrée en parc fermé et les qualifications sprint. D’ordinaire, cette séance sert surtout à comprendre les pneus et à valider quelques réglages de base. Cette fois, selon Nidd, il faudra aussi « tester le logiciel », passer par des éléments de stratégie comme « tester le boost », « essayer de comprendre l’utilisation du mode dépassement » et vérifier que « les procédures de départ sont correctes ». « Il y aura donc certainement des changements de priorités, probablement sur toute la grille », a déclaré Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, aux médias à Miami.
Haas estime aussi partir avec un désavantage structurel. « Évidemment, en tant qu’équipe cliente, vous êtes toujours le récepteur de cela », a déclaré Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, aux médias à Miami. Il a rappelé, selon ses propos aux médias, son passage chez Mercedes pendant 11 ans et côté moteur chez Ferrari pour souligner l’écart avec les équipes d’usine. « Nous ne serons jamais la priorité absolue, c’est la réalité d’une équipe cliente », a-t-il dit dans le même échange, tout en saluant la relation avec Ferrari: « c’est l’une des meilleures relations que j’aie jamais vues en F1 ».
Sur le fond technique, Nidd a expliqué aux médias à Miami qu’un plafond de récupération plus bas pourrait rendre le pilotage plus naturel si les pilotes atteignent leur cible énergétique dans des phases plus normales du tour. « Vous n’avez pas besoin de commencer à faire du lift and coast. Vous n’avez pas besoin de commencer à utiliser du super clipping. Vous n’avez pas besoin que les pilotes gardent un filet de gaz en sortie de virage », a déclaré Hoagy Nidd, responsable de l’ingénierie véhicule de Haas, aux médias à Miami. Il a toutefois reconnu que cette solution revient « en quelque sorte à introduire un problème pour en corriger un autre ».
Si ces ajustements sont validés avant le week-end, l’EL1 de Miami ne servira plus seulement à préparer la voiture pour les qualifications. Elle servira aussi à découvrir en conditions réelles ce que le nouveau logiciel et les nouvelles limites d’énergie changent, avec une marge de manoeuvre encore plus étroite pour les équipes clientes comme Haas.