Hamilton surprend Mercedes avec la pole sprint

Lewis Hamilton a décroché la pole du sprint du Grand Prix de Grande-Bretagne 2026 pour 0,011 s devant Kimi Antonelli, après que Ferrari a affiché à Silverstone une vitesse de pointe et une gestion électrique que même Mercedes n’a pas su expliquer.

Le résultat a pris le paddock à contre-pied parce que Ferrari s’attendait elle-même à souffrir sur un circuit où la puissance et la vitesse de pointe devaient peser. Hamilton a expliqué après la séance qu’ils pensaient « perdre jusqu’à six dixièmes dans les lignes droites » à Silverstone, après un déficit de « quatre dixièmes » observé en Autriche. « En réalité, on n’a rien vu de tout cela », a-t-il dit.

Sur son tour de pole, les chiffres de vitesse ont confirmé ce renversement. Hamilton a été relevé à 322 km/h à Copse, soit 10 km/h de plus qu’Antonelli, puis Ferrari a encore repris l’avantage après Stowe avec jusqu’à 271 km/h sur la courte ligne droite vers la chicane de Vale, là aussi avec environ 10 km/h de mieux que la Mercedes. Sur un tracé où la SF-26 était censée payer son déficit en ligne droite, c’est au contraire elle qui a frappé le plus fort.

Mercedes a reconnu ne pas comprendre totalement ce basculement. Andrew Shovlin, ingénieur en chef de Mercedes, a parlé d’un « différentiel de vitesse que nous devons encore comprendre et qui nous a coûté beaucoup de temps dans les lignes droites ». George Russell, seulement cinquième sur la grille du sprint à trois dixièmes d’Antonelli, a lui aussi affiché sa surprise. « Certaines choses n’ont pas vraiment de sens », a-t-il dit, en ajoutant qu’il aurait plutôt imaginé Ferrari rapide le week-end précédent et Mercedes plus forte à Silverstone.

Une partie de l’écart peut toutefois venir de Mercedes elle-même. Les données du tour suggèrent que l’équipe n’a pas utilisé la même stratégie d’alimentation électrique entre SQ2 et SQ3, sur un circuit où les choix de recharge et de déploiement deviennent moins évidents à partir de Luffield, les enchaînements rapides offrant peu d’occasions de récupérer de l’énergie. La FIA a en plus abaissé la limite de recharge en qualifications à 6,5 mégajoules, ce qui renforce l’importance de la gestion sur l’ensemble du tour.

Mercedes a aussi été pénalisée par une monoplace difficile à calmer. Shovlin a expliqué que l’équipe avait modifié les réglages pendant la séance « pour donner plus de stabilité à la voiture », avant d’ajouter que « même en SQ3, nous avions encore le sentiment que l’avant était trop fort, ce qui n’est pas idéal avec un vent aussi changeant ». Une voiture plus nerveuse coûte du temps dans les virages et peut aussi rendre l’utilisation de l’énergie moins efficace.

Du côté de Ferrari, le tableau commence à devenir plus cohérent. Le moteur introduit en Autriche grâce à la première fenêtre trimestrielle d’ADUO n’avait pas encore livré d’effet clair, au point de laisser penser que le déficit restait entier. Silverstone offrait pourtant des conditions très différentes du Red Bull Ring, avec moins de 25°C et seulement 133 mètres d’altitude, ce qui a pu mieux convenir à l’ensemble moteur de la SF-26. Ajoutée aux évolutions aérodynamiques vues à Barcelone et à un châssis déjà réputé très solide dans les longues courbes, cette amélioration fait soudain de Ferrari un rival beaucoup plus crédible pour Mercedes sur l’ensemble du week-end.