Rob Smedley tacle les ingénieurs F1 trop lents

Rob Smedley estime que certains ingénieurs de course actuels en Formule 1 sont "assez épouvantables" non pas par manque de données, mais parce qu’ils répondent trop lentement aux pilotes et s’en remettent trop facilement au soutien à distance au lieu de maîtriser eux-mêmes la situation au muret.

Intervenant dans le podcast High Performance Racing aux côtés de l’ancien patron d’Alpine Otmar Szafnauer et du présentateur Jake Humphrey, l’ancien ingénieur de Ferrari et Williams a ciblé ce qu’il considère comme une faiblesse inacceptable dans le rôle. "Ça me rend fou quand un pilote pose une question, puis qu’il faut une éternité pour avoir la réponse", a déclaré Smedley. "C’est inacceptable." Selon lui, "un bon ingénieur de course va maîtriser cette situation très, très vite".

Son reproche central est simple: l’ingénieur de course doit déjà avoir l’essentiel de la réponse. Smedley a jugé qu’un bon ingénieur doit pouvoir revenir immédiatement avec "80 % de la réponse" grâce à sa propre compréhension des systèmes électroniques de la voiture, de son aérodynamique et de sa dynamique véhicule. Attendre qu’un autre membre de l’organisation fournisse un chiffre n’est, à ses yeux, pas au niveau requis. Il a illustré cela par l’image d’un ingénieur à Miami attendant un retour de "Brackley ou Silverstone ou Maranello", voire d’"un jeune diplômé de 22 ans", pour obtenir la donnée nécessaire.

Pour Smedley, cette rapidité d’exécution repose d’abord sur une base technique très large. Il a défini un grand ingénieur de course comme quelqu’un qui "comprend le pilote et qui peut toujours optimiser sa position", avec de très bonnes connaissances en aérodynamique, en pneus et des systèmes mécaniques de la voiture, puis la capacité à utiliser cet ensemble pour rendre l’auto plus performante.

Mais il a insisté sur le fait que le poste ne se limite pas à la technique. L’ingénieur doit aussi comprendre le fonctionnement du pilote, y compris sa psychologie, parce qu’un réglage validé par la simulation n’est pas forcément exploitable pour celui qui conduit. Un pilote peut estimer qu’une solution lui donne trop de sous-virage ou trop de survirage, et l’ingénieur doit intégrer cette réalité. "Les pilotes ne sont pas des ingénieurs", a rappelé Smedley, en soulignant que chacun décrit le comportement de la voiture avec son propre langage et que l’ingénieur doit traduire ce retour correctement pour l’équipe.

Quand la discussion a porté sur ce qui fait un mauvais ingénieur de course, Smedley a répondu sans détour que l’"indécision" était un défaut majeur. Il a ajouté qu’un ingénieur qui ne maîtrise pas les principes fondamentaux, comme la science des pneus, la dynamique des pneus, la dynamique du véhicule et l’aérodynamique, se met lui-même en difficulté. Sans être spécialiste de chaque domaine, il doit selon lui comprendre "80 %" de ce que comprennent les experts qui l’entourent. "Je pense que si vous ne faites pas cela, vous êtes foutu", a-t-il dit.

Au fond, l’attaque de Smedley vise moins la quantité d’outils disponibles en F1 moderne que la manière dont ils sont utilisés au moment critique. Pour lui, quand un pilote revient à la radio parce qu’il ne comprend pas ce qui se passe, l’ingénieur de course doit reprendre le contrôle immédiatement. C’est cette capacité à fournir une réponse rapide, exploitable et adaptée au pilote qui, selon Smedley, sépare encore les meilleurs ingénieurs de ceux qui ralentissent leur propre voiture.