RacingMax Verstappen va jusqu’à envisager son avenir en F1 face à la gestion d’énergie imposée par les nouvelles unités de puissance 50/50 thermique‑électrique. Le triple champion du monde Red Bull le dit publiquement: il ne prend plus de plaisir à piloter avec ces contraintes. La FIA et les équipes se réuniront en avril pour ajuster la réglementation après un début de saison qui bouscule la qualification et change la manière de conduire. À Suzuka, Lewis Hamilton chez Mercedes a déjà noté l’impact de premiers ajustements testés localement. Lando Norris chez McLaren, lui, décrit un pilotage qui ne ressemble plus à ce qu’il connaît.
Pourquoi le système déraille tient à l’équilibre énergie demandée/énergie disponible. Les batteries sont petites, l’appel de puissance électrique est élevé, et les voitures roulent trop souvent en dette d’énergie. Les nouveaux modes overtake et boost donnent l’illusion de meilleurs duels, mais beaucoup de dépassements paraissent artificiels. Les deltas de puissance peuvent approcher 500 ch selon les phases de déploiement et de recharge, ce qui pose aussi des questions de sécurité quand deux voitures se retrouvent à des vitesses très différentes sur une même ligne droite.
La qualification en souffre directement. Les pilotes lèvent tôt et laissent rouler en plein tour rapide pour regagner des kilojoules, pratique du lift-and-coast qui casse le rythme. La récupération dans les virages rapides crée des zones zéro-kilowatt où l’on ne peut plus attaquer à la limite, comme on l’a vu dans les enchaînements rapides à Suzuka. Avant le GP de Chine, Norris résumait le ressenti du peloton: «On ne freine ni n’accélère comme on l’a toujours fait. On conduit d’une manière complètement différente», a-t-il déclaré. Les données Brembo confirment la tendance: le temps moyen passé au freinage est passé d’environ 13,7 % à 12,7 %, signe que l’attaque recule au profit de la recharge.
Les critiques montent. Johnny Herbert met en cause la viabilité à long terme d’un format qui place la gestion d’énergie au centre, et plaide publiquement pour une délivrance de puissance plus linéaire avec un déploiement affiné. Plusieurs pilotes estiment que la batterie décide trop souvent de l’issue d’un duel, plus que le talent ou la prise de risque. Verstappen, lui, a reconnu publiquement qu’il réfléchit à son avenir si le plaisir ne revient pas.
Des pistes sont sur la table. Encadrer la recharge batterie et plafonner l’énergie par tour. Interdire la recharge à la levée de pied pour redonner de l’attaque à l’entrée des virages. Ajuster le contrôle de la délivrance d’énergie, avec des exemptions ponctuelles dans certains virages: ces essais, menés à Suzuka, ont eu un effet que Hamilton a noté. L’idée de restreindre l’hybride aux lignes droites ou à des zones dédiées circule, mais elle risquerait de dénaturer le concept. Améliorer la qualif figure en tête de liste pour évaluer correctement les châssis. Le rendez-vous d’avril doit clarifier la direction, avec l’urgence de rendre le pilotage plus naturel et les dépassements moins dictés par l’état de charge.