RacingMercedes ja Red Bull Ford leidsid 2026. aasta F1 reeglites viisi, kuidas kvalifikatsiooniringi lõpus saada mõneks sekundiks juurde kuni 50–100 kW võimsust, ja FIA hakkab nüüd Miami GP nädalavahetusest kõik vastavad andmed üle kontrollima. Jutt käib MGU-K lahtiühendamisest, mis on reeglite järgi lubatud tehnilistel põhjustel, kuid mida kasutati seni täiesti legaalse hallalana soorituse tõstmiseks.
The Race’i käsitluse järgi peab tiim aku tühjenemisel vähendama elektrivõimsust järk-järgult tempoga 50 kW sekundis. Samas lubab määrustik MGU-K välja lülitada, kui selleks on tehniline põhjus. Selle järel rakendub 60-sekundiline blokeering. Tavaliselt muudaks see võtte võistlusel või kiire ringi keskel kasutuks, sest auto kaotaks pikaks ajaks 350 kW elektriabi. Mercedes ja Red Bull Ford leidsid aga lahenduse kvalifikatsiooni jaoks: katkestus tehti kohe pärast finišijoone ületamist kiire ringi lõpus, kui ees ootas niikuinii aeglane jahutus- või boksiring.
Jon Noble kirjeldas The Race’is, et just see tegi 60-sekundilisest piirangust sisuliselt väikese hinnaga käigu. Hinnanguliselt andis see mõneks sekundiks juurde 50–100 kW ehk umbes 68–136 hj. Kasu ei pruukinud tema käsitluse järgi ulatuda isegi kümnendikuni ringiajas, sest mõju sõltus raja paigutusest, eriti sellest, kui kaugel viimasest kurvist asub finišijoon.
Konkurendid märkasid seda The Race’i andmetel juba Austraalias. Jaapanis kinnitasid kahtlusi rajal nähtud juhtumid. Suzukas olid Kimi Antonelli ja Max Verstappen The Race’i sõnul sellele väga lähedal ning lõpuks jäi vabatreeningu kvalifikatsioonisimulatsiooni järel rajale seisma Alexander Albon. Sama allika järgi peitus siin ka põhjus, miks FIA sekkus: võte oli küll legaalne, kuid tekitas olukorra, kus auto võis pärast ringi lõppu rajale seisma jääda.
Pöörde tõi Ferrari päring. The Race’i järgi küsis Ferrari FIA-lt, kas ka nemad tohivad sama nippi kasutada. Selle järel otsustas FIA tegutseda. Föderatsioon peab lahendust küll lubatavaks, kuid peab seda ohutusriskiks, ning hakkab Miamist alates analüüsima kõiki kvalifikatsiooniringide andmeid, et eristada päris rikkest tingitud MGU-K katkestusi neist, mis tehakse ainult soorituse nimel.
See ei ole eraldi juhtum. 2026. aasta jõuallikate ümber on juba hooaja alguses kerkinud mitu hallala, nende seas ka Mercedesega seotud surveastme vaidlus. Endine McLareni sooritusinsener ja praegune Sky Sports F1 analüütik Bernie Collins ütles Sky taskuhäälingus uue kuuma testi kohta: „Nad toovad sisse testi, mis mõõdab surveastet 150°C juures, aga nende hinnangul töötab tegelik mootor 350–400 kraadi juures. Nii et vahe on väga suur.” Collinsi sõnul ei pruugi uus test seega päris tööolukorda hästi peegeldada.
Taust on laiem kui üks leidlik kvalifikatsioonivõte. The Race on varem kirjeldanud, et 2026. aasta jõuallikakontseptsioon põhineb sisepõlemismootori ja elektri ligikaudsel 50/50 jaotusel, mis on toonud kaasa terve rea kasutuspiiranguid ja kõrvalmõjusid. FIA tehniline direktor Gilles Simon ütles juba 2020. aastal The Race’ile: „Elektrilise poole arendamine saab olema 2026. aasta jõuallika tähtis osa.” Samas intervjuus lisas ta: „Praegu on see igal pool väga oluline teema. Kõik räägivad elektrifitseerimisest.”
Nüüd, vaid kolme etapiga, arutavad F1 tehnilised juhid juba muudatusi vähemalt kvalifikatsioonireeglitesse. FIA järgmine samm ei muuda 2026. aasta mootorite põhikontseptsiooni, kuid see näitab selgelt, et uued reeglid toodavad jõudlusvõtteid kiiremini, kui määrustik neid täpselt katta suudab.