RacingLa FIA ya ha tenido que moverse con sólo unas pocas carreras disputadas de 2026. Desde el GP de Miami revisará todas las vueltas de clasificación para comprobar si Mercedes y Red Bull Ford desconectan el MGU-K por una emergencia real o para ganar rendimiento justo al cruzar meta, y al mismo tiempo sigue abierto el frente de la relación de compresión, otra zona gris que todavía genera dudas sobre si el nuevo control cerrará del todo la puerta.
La maniobra del MGU-K salió a la luz después de que Ferrari preguntara a la FIA si también podía usarla, según el resumen basado en una explicación de Jon Noble en The Race. El hueco nacía de una norma que obliga a reducir la potencia eléctrica 50 kW por segundo cuando se agota la batería. Esa caída gradual podía evitarse si el sistema se desconectaba por “motivos técnicos”. La sanción prevista era de 60 segundos con el MGU-K bloqueado, un castigo asumible si se activaba justo al final de una vuelta lanzada de clasificación, cuando el piloto ya entra en una vuelta lenta para recargar batería, enfriar neumáticos o volver al garaje.
Según ese mismo resumen, Mercedes y Red Bull Ford explotaron esa opción para disponer de entre 50 y 100 kW extra durante los segundos finales de la vuelta. Eso equivale a unos 68 a 136 CV, aunque el propio artículo resumido matiza que quizá ni siquiera llegara a valer una décima y que dependía mucho de la distancia entre la última curva y la línea de meta. Los rivales lo detectaron en Australia, las sospechas quedaron confirmadas en Japón y en China, según el artículo resumido, no se usó porque la meta está demasiado cerca de la última curva.
La FIA no lo ha declarado ilegal. Según ese resumen, entiende que la idea encaja en el reglamento, pero ve un problema de seguridad claro. Durante esos 60 segundos con el MGU-K bloqueado crecía mucho el riesgo de que el coche se quedara parado en pista. Kimi Antonelli y Max Verstappen estuvieron cerca de sufrirlo en Suzuka, según el artículo resumido, y Alexander Albon sí acabó detenido tras una simulación de clasificación en los libres. Por eso la federación analizará desde Miami todos los datos de clasificación para distinguir entre una desconexión por emergencia y otra buscada sólo por prestaciones.
En paralelo, la otra discusión sigue girando alrededor de la relación de compresión. La FIA introducirá desde el 1 de junio una prueba en caliente a 130°C para responder a la sospecha de que Mercedes podía beneficiarse de unas condiciones de medición alejadas del funcionamiento real del motor. Bernie Collins, exingeniera de rendimiento de McLaren y analista de Sky Sports F1, puso en duda el alcance de ese cambio en el pódcast de Sky: «Están introduciendo una prueba para medir la relación de compresión a 150°C, pero calculan que el motor real está a 350-400 grados. Así que hay una gran diferencia». En ese mismo contexto, Collins añadió: «Siempre ha consistido en leer lo que está escrito y lo que no está escrito» en el reglamento.
Ese doble frente encaja con una preocupación más amplia sobre la arquitectura de los motores 2026. Según otro de los resúmenes, los responsables técnicos ya han empezado a discutir cambios en el reglamento tras sólo tres carreras, con el reparto casi 50/50 entre motor de combustión y parte eléctrica en el centro del problema. Mattia Binotto, jefe del proyecto de Audi F1, rechazó en declaraciones a The Race que Audi impusiera ese concepto: «Audi no ha formado parte de la decisión del 50/50», dijo Binotto, jefe del proyecto de Audi F1, a The Race. Y añadió en ese mismo contexto: «Eso fue antes, desde luego, cuando Audi decidió unirse». Christian Horner, entonces jefe de Red Bull, ya había advertido en 2023, en declaraciones recogidas por ese mismo artículo, del riesgo de «técnicas de recarga extrañas» y «coches Frankenstein» si no se retocaba esa proporción.
La imagen que deja este arranque de 2026 es bastante clara. La nueva normativa de motores apenas ha empezado a rodar y la FIA ya está corrigiendo, vigilando o intentando cerrar dos vacíos técnicos que los equipos detectaron de inmediato.