Racing
© Jonathan Borba
In Suzuka kleefde Max Verstappen 53 ronden aan het achterwiel van Pierre Gasly en verloor een eenmalige inhaalactie omdat zijn batterij op de volgende rechte leegliep. Het was een duidelijk symptoom van grotere problemen bij Red Bull. Na drie races staat het team pas zesde in het constructeursklassement.
Het duel tekende de race. Verstappen startte als P11 en schoof vroeg op naar de staart van de Alpine van Gasly. Vanaf dat moment stokte de opmars. In het middelste deel van de ronde kon de Red Bull het gat dichten en op enkele punten druk zetten. De enige echte poging kwam toen Verstappen langs Gasly ging, maar op start-finish miste hij de elektrische ondersteuning. Gasly pakte de plek meteen terug. Verstappen meldde dat inhalen zo niet mogelijk was door hoe de energie moest worden ingezet. Vanaf daar bleef het patroon gelijk. Dichtbij in de bochten, tekort op de rechte stukken, en geen kans om een tweede keer te proberen zonder zichzelf te verdedigen op het rechte stuk.
De schade aan het eindresultaat was voelbaar. Red Bull vertrekt uit Japan als nummer zes bij de teams, op gelijke punten met Alpine. Voor een renstal die om zeges wil rijden is dat een lage positie, zeker zo vroeg in het jaar. In het rijdersklassement staat Verstappen negende met 12 punten. Teamgenoot Isack Hadjar eindigde als P12 en pakte geen punten. De balans na drie weekenden laat zien dat elk gemist moment op de baan nu direct weegt in de stand.
De data wijst op een duidelijke oorzaak voor de impasse achter Gasly. Uit telemetrie en analyses blijkt dat Alpine in bepaalde secties een hogere topsnelheid haalde. De inzet van de batterij en het energiemanagement maakten daar het verschil. Waar de Red Bull snelheid won in de bochten, liepen de blauwe auto’s weg bij het uitkomen en op de rechte stukken. Dat beeld sloot aan bij wat Verstappen na de race aanstipte. Het gaat niet alleen om de krachtbron. De afstelling, de efficiëntie van het chassis en hoe de auto de energie vrijgeeft bepalen samen of je een aanval kunt afronden en de positie kunt vasthouden tot de volgende remzone.
De RB22 liet in Japan momenten van snelheid zien, maar de verdeling over de ronde klopte niet voor gevechten zoals dat met Gasly. Als de batterij te vroeg leeg is, kun je niet verdedigen waar de DRS en de elektrische ondersteuning het hardst nodig zijn. Dat ondermijnt strategie op de baan. In plaats van tempo om te passeren en weg te rijden, ontstaat een slinger van aanvallen, opladen en weer verliezen op het rechte stuk. Dat kost niet alleen posities, maar ook bandenleven en temperatuurbeheersing, wat de volgende kans nog kleiner maakt.
Er wacht nu een langere onderbreking tot Miami. Die periode geeft Red Bull de ruimte om de RB22 door te meten en de energie-inzet te herzien. Het team moet de balans tussen bochtensnelheid en efficiëntie op de rechte stukken verbeteren. Concreet gaat het dan om de mapping van de hybride systemen, de aerodynamische weerstand in race-trim en de tractie bij het uitkomen van langzame bochten. Ook de samenwerking tussen strategie op de pitmuur en energiemanagement in de auto moet strakker. Alleen met een meetbare sprong in racepace en inhaalbaarheid kan Red Bull weer aansluiten bij de kop.
Na Suzuka is het beeld helder. De pure snelheid over één ronde of in vrije lucht is niet genoeg. Red Bull moet zorgen dat de RB22 zijn elektrische energie op het juiste moment vrijgeeft en dat de auto de snelheid vasthoudt tot het volgende meetpunt. Pas dan verandert een lange achtervolging, zoals die van Verstappen op Gasly, weer in echte puntenwinst.