Suzuka benadrukte opnieuw dat de Mercedes-krachtbron doorslaggevend is. Ferrari reageert met een sterk vernieuwde laad- en energiemanagementsoftware en een nieuw aeropakket richting Miami. De ADUO-regels bepalen wanneer een volledig nieuw motorconcept het licht kan zien. Charles Leclerc haalde een podium op het Suzuka Circuit ondanks pech met de safetycar, maar de motorachterstand bleef het verhaal van het weekend.
Het beeld in Japan was helder. Ferrari hield het tempo in bochten, maar verloor in fases waarin elektrische energie en verbrandingskracht samen het verschil maken. Dat drukte door in uit-accelereren en in het vasthouden van topsnelheid. Leclerc’s podium was een resultaat, geen teken dat de kloof in de power unit is gedicht. Het team erkent dat de motorprestaties het weekend kleuren zodra de race zich uitmiddelt op pure efficiëntie en energieafgifte.
De route naar verbeteringen loopt via het ADUO-systeem. Dat raamwerk bepaalt hoeveel motorupgrades zijn toegestaan op basis van het prestatieverschil. Zit een fabrikant binnen 2 procent van de referentie, dan zijn er geen upgrades toegestaan. Bij 2 tot 4 procent is één upgrade mogelijk. Boven 4 procent zijn twee upgrades vrij. In de paddock gaat het gesprek over waar Ferrari precies valt in die bandbreedtes. Die onduidelijkheid maakt de planning van motorstappen lastig. Volgens de regels kan een volledig nieuw power unit-concept pas na de zesde race op de kalender verschijnen. In de huidige telling valt dat moment bij Catalunya in Barcelona.
Ferrari kiest daarom voor directe winst waar het kan. De elektronica krijgt een grote update. De engineers werken aan een nieuw algoritme voor het laad- en energiemanagement dat zogenoemde super clipping moet tegengaan. Dat is het punt waarop de batterijoutput inzakt en de coureur vermogen mist op het rechte stuk. De software moet de energiestromen slimmer verdelen over een ronde en beter aansluiten op de rijlijn en de bandenslip. Het pakket wordt eerst gevalideerd op de filming day in Monza en in gerichte tests op de fabriek. Het doel is zichtbare winst in Miami, met stabielere inzet van elektrische energie en minder verlies in de slotfase van rechte stukken.
Parallel hieraan werkt Ferrari aan het koetswerk. Het team bereidt een aeropakket rond de zogeheten Macarena-achtervleugel. Daarbij horen aanpassingen aan vloer, sidepods en voorvleugel om de luchtstroom naar de diffuser en de beam wing rustiger te maken. Dat moet de auto efficiënter maken bij lagere vleugelstanden en de drag verlagen zonder neerwaartse druk te verliezen. Binnen dit traject test het team ook het Haletta-concept. De onderdelen gaan door CFD-simulaties en de windtunnel en krijgen hun eerste meters op het circuit als de correlatie goed is. De planning richt zich op Miami, met een doorloop naar Canada als de validatie extra tijd vraagt.
De aanpak is tweesporig en gericht op opeenvolgende kleine stappen. Het chassis moet meer efficiëntie leveren, zodat de motor minder hoeft te compenseren bij het energiegebruik. Tegelijk wil Ferrari via software de inzet van de hybride componenten verfijnen. In de wandelgangen klinkt dat er later dit jaar een nieuw motorconcept klaar kan staan. De lanceerdatum hangt direct af van de ADUO-drempels en van de interne betrouwbaarheids- en correlatiechecks. Zolang die variabelen niet vaststaan, blijft de korte termijn draaien om software en aero die binnen het huidige homologatiekader passen.
Zo probeert Ferrari de kloof naar Mercedes te verkleinen zonder te wachten op het eerstvolgende ADUO-venster. Suzuka liet zien dat een goed afgestelde auto en sterke strategie een podium kunnen opleveren, maar ook dat de strijd om vermogen en energiebeheer de rangorde stuurt. Met de softwarewijzigingen en het Macarena-pakket mikt het team op meetbare winst in Miami en, als de data dat vragen, een verdere stap in Montreal. Het grotere motorplan volgt zodra de regels en de validatie het toelaten.