Racing
© Jonathan Borba
Na de kwalificatie in Japan zei Charles Leclerc dat de 2026-machines het onmogelijk maken om in kwalificatie maximaal te pushen. Volgens de Ferrari-coureur remmen energieharvesting en -deploy de topsnelheid op de rechte stukken. Hij vond dat dit hem in Suzuka een startplek kostte. Bij McLaren profiteerde Oscar Piastri, die Leclerc voorbleef. Leclerc vreest dat zijn kant van de garage en Ferrari in dit format vaker het nadeel zullen hebben ten opzichte van Mercedes en McLaren.
Leclerc legde uit hoe het werkt op een kwalificatierun. Wie agressief uit een bocht komt, vraagt veel van de powerunit en de elektromotor. Dat levert grip en tijdwinst op bij de uitacceleratie, maar het vreet aan de beschikbare deploy. De auto houdt dan minder energie over voor de volgende rechte stukken. De topsnelheid zakt en de tijdwinst valt weg. Het klassieke een ronde lang alles geven werkt zo niet meer. In Q3 voelt hij dat hij niet op de limiet kan rijden, omdat de ronde aan het eind minder vermogen heeft. Risico nemen wordt daardoor minder beloond.
De Monegask ziet ook een prestatieverschil tussen motorpakketten en energiemanagement. Hij zei dat Ferrari onder de huidige regels harder wordt geraakt dan de klanten van Mercedes of McLaren. Dat beeld zag hij terug in Japan. Piastri kwalificeerde zich voor hem en Leclerc moest als vierde starten. Voor hem toont dit dat het energieprofiel van de powerunit even zwaar weegt als rijdersinvloed in het laatste deel van de kwalificatie.
Leclerc benadrukte dat de 2026-auto's wel sterk racen. In duels werkt de nieuwe balans tussen verbrandingsmotor en elektromotor goed. Auto's kunnen elkaar volgen en inhalen. Het probleem zit voor hem in de manier waarop kwalificatie nu energiegedreven is. Termen als superclipping en lift-and-coast horen daar bij. Rijders passen hun lijnen en throttle aan om energie op te bouwen of te sparen, zelfs in snelle secties. Ook verdedigers timen hun deploy in aanloop naar DRS-zones. Dat maakt kwalificatie minder puur en minder voorspelbaar voor de man achter het stuur.
Na Suzuka greep de FIA in. De bond verlaagde de maximaal oogstbare energie van 9mJ naar 8mJ. Leclerc verwelkomde die stap. Hij noemde het een nuttige correctie om de rondes minder afhankelijk te maken van harvest. Toch vond hij dat er meer verfijning nodig is. Het doel is volgens hem helder: het gedrag in kwalificatie herstellen zodat een coureur die alles riskeert ook beloond wordt op de klok. Een aanpassing in de balans tussen harvest en deploy per ronde kan daarbij helpen, maar hij wil bredere finetuning van het pakket.
Binnen de paddock lopen de meningen uiteen over de beste richting. Sommige teams en rijders zien meerdere wegen naar verbetering, andere willen eerst data verzamelen. Leclerc pleit voor verdere regel- of formatwijzigingen. Hij wil dat coureurs weer zonder overmatige energiemanagementgedachte op de limiet kunnen rijden in Q3. Voor hem hoort de ultieme ronde te draaien om rempunten, bochtsnelheid en exit, niet om het sparen van enkele procenten batterij voor het laatste rechte stuk. Zolang agressieve exits minder deploy op de rechte stukken opleveren, blijft risico nemen in kwalificatie een gok die zelden uitbetaalt, zei hij. Met de stap naar 8mJ is een begin gemaakt, maar Leclerc vraagt om de volgende stap om de kwalificatie-ervaring in 2026 in lijn te brengen met het racen dat deze auto's wel al laten zien.